B Különleges repülési helyzetek

Féloldalas csukás:
A legfontosabb gyakorlat, mindenkinek rendszeresen kéne gyakorolni, nem csak vizsga környékén, hiszen bármikor kaphatsz féloldalas csukást. Azonban nem kell annyira félni tõle, mint amennyire szokták mondani, ha megtanulod kezelni, ha megérzed mennyire kell megfékezni ahhoz, hogy ne pörögj le, akkor máris sokkal több esélyed van ha véletlenül kapod. Márpedig a legtöbb baleset ebbõl szokott lenni…

OKA: Becsukódás oka turbulencia vagy rosszul kivezetett manõver, leggyakrabban a wing-overnél, merülõ spirál kivezetésénél, illetve elõfordulhat negatív után is (én már kaptam). Egyes ernyõk
kigyorsítva sokkal könnyebben kapnak (pl. Vision-nél, Pick up-nál már
tapasztaltam) féloldalt. Azonban az esetek legnagyobb részében
pilótahibára vezethetõ vissza.

PROBLÉMÁK: A féloldalas csukódás fõ veszélye abban rejlik, hogy a kupola – a felület csökkenése és a légellenállás növekedése miatt – a csukott oldal irányába kezd forogni, gyorsabban süllyed, és a
csukódás nagyságától függõen lepördülhet, és extrém merülõspirálba kezdhet. Ezt a lebillenést, elfordulást segíti a megmaradt kupola oldal alá való billenésünk is. Rosszabb esetbe még be is fûzõdhet az ernyõ, ami szintén segíti a lepörgést. A normál ernyõk általában maguktól kijönnek (ha nem gátolod meg ebben), de ha közel vagy a hegyhez, földhöz akkor van, hogy nincs idõ
megvárni míg „majd az ernyõ megoldja”. Gyorsító használat mellett kapott csukások sokkal dinamikusabbak, gyorsabb az elfordulás, ezért kell óvatosnak lenni a földközeli gyorsításokkal. (Leszálláshoz nem szabad gyorsítani!)

MEGELÕZÉSE: A megelõzése a legfontosabb. A megelõzés az aktív repülést jelenti, vagyis mindig kontroll alatt kell tartani az ernyõt, nem szabad hagyni az elõre-hátra, oldalra mozgásokat. Az
elõrelövéseket megfékezni, a lemaradásokat visszagyorsítani, ezt a fékek segítségével végzed: ráfékezel ill. felengeded, belazuló oldalra mindig ráterhelsz testsúllyal, és ezzel összhangban fékezed
(egy kicsit még a másik oldalt is, hogy ne forduljon el, ne legyen túl nagy sebességkülönbség a két oldal között). Fölöslegesen ne használjuk a gyorsítót se, mert ez is növeli a féloldalas esélyét.

MEGOLDÁS: Az elsõ feladat a lepördülés megfékezése, az ellenkezõ oldali fékkel. Ha nem vagyunk közel a hegyhez/földhöz, akkor az se baj, ha egy kicsit még fordul az ernyõ, csak az a fontos, hogy ne  menjen be merülõspirálba. A testsúlyunkkal próbáljunk az ép oldalara terhelni. Csak miután stabilizáltuk a helyzetünket, akkor törõdjünk a beomlott oldal visszanyitásával. Fél kupolával biztonságosan le lehet szállni, de csak akkor, ha nem hagyjuk a merülõspirált kialakulni! Mindenképp meg kell említeni, hogy az ép oldalt csak a szükséges mértékben kell megfékezni, különben könnyen átejthetjük az ernyõt (szintén tapasztalat), ezért kell gyakorolni a féloldalas csukást! Második feladat a csukott oldal visszanyitása, ha az nem nyílik vissza automatikusan. Ezt a csukott oldali fék mélyrehúzásával, majd felengedésével végezzük, pumpálni nem célszerû. Ha gyorsítóval kapunk csukást, akkor az ép oldal megfékezésé mellett rögtön engedjük fel a gyorsítót is. Egyes iskolák szerint a féloldalas csukást a csukott oldalra történõ terheléssel (bedõléssel) kell megoldani. Ezt azzal magyarázzák, hogy így kicsivel gyorsabban nyílik az oldal (megnõ a terhelés) illetve a kezdõk nem tudják akadályozni az ernyõ saját automatikus nyílását. Ennek a módszernek az a hátránya, hogy sokkal többet süllyedünk és fordulunk, ami adott esetben (hegy vagy talajközelben) problémát  jelenthet, és nagyobb a lepörgés veszélye is.

GYAKORLÁS: Nem kell rögtön az egész féloldalt lecsukni. Elsõ feladat a legszélsõ A-zsinór (fülcsukó, ha van) lehúzása, lent tartása és ezzel szinkronban az elfordulás megfékezése. Meglepõen kevés az
elfordulás. Következõ feladat a két szélsõ A-zsinór lehúzása, majd szintén az elfordulás megfékezése, a helyzet stabilizálása után az oldal nyitása a zsinórok elengedése után egy határozott fékkel. Ha
négy A-zsinór van, akkor meg lehet csinálni ugyanezt három zsinórral is. Ezek után az egész A-sort le lehet húzni, a feladat pedig, mint az elõzõkben. Azonban ez még mindig nem olyan váratlan, mint egy
kapott csukásnál, ezért utolsó elõtti feladatnak, ha mondjuk jobb oldalt akarunk csukni, akkor bal kézzel kell átnyúlni a jobb hevederre és lerántani, így már eltelik egy kis idõ, míg tudunk reagálni. A végén, hogy minden helyzetre fel legyünk készülve kigyorsított állapotban is gyakorolni kell a korrigálást.

EGYÉB:
sok videó www.youtube.com –on, angolul (assymetric) collapse =

féloldali csukás
http://www.youtube.com/watch?v=HhfXedgqKzc
http://www.youtube.com/watch?v=cWm8qGqQzEc – UP TARGA
http://www.youtube.com/watch?v=aDpAXYR2ol0 – földközeli, wingoverbõl
http://www.youtube.com/watch?v=r3RcvUvGcTY – mentõernyõ dobás
tanfolyam CD videó + anyag
http://www.felhout.hu/sikle/ford/fordtartalom.html
oktatói vizsgaelõadás, Gombóc elõadta a klubban
http://www.up-europe.com/index.php?id=1553 , Targa 3 csukások, még DHV nélkül se túl durva
Raszta féloldalsai a http://2se.ini.hu (saját honlapunk) oldalon, a videók között, UP Kantegával!
http://www.youtube.com/watch?v=bGCKU_GIY_g – biztonságtechnikai, végén frontstall is

Front-stall:

Magyar nevén szimmetrikus csukás, alkalmazhatjuk vízszintes sebességet megszüntetõ süllyesztõ manõverként (már nem divat), vagy rendellenes repülési helyzet gyakorlására. Gyakorlatilag a B-vizsga
legegyszerûbb manõvere, mert megoldása spontán, meghúzáshoz csak bátorság kell. A B-vizsgához azért van rá szükség, mivel turbulens levegõben, erõs termikeknél, valamint kigyorsított repülésnél könnyen kaphatunk mi is.

OKA: Létrejöhet véletlenül is turbulencia miatt, fõleg gyorsított helyzetekben – a kis állásszög miatt – elõforduló, gyakori, nem szándékos kupola beomlás, de akaratlagosan is létre lehet hozni. Ha kinyomott gyorsító mellett próbálunk fület csukni, akkor is könnyen kaphatunk (helyes sorrend: fülcsukás, és aztán gyorsító).

PROBLÉMÁK: A féloldalashoz hasonlók a felmerülõ problémák, mivel a frontstall-nál is nagyot merül az ernyõ és elõre is lõhet. Ha ez talajközelben történik akkor lehet veszélyes.

MEGELÕZÉSE: Megelõzése szintén aktív repüléssel, földközelben, ahol számítani lehet frontstallra ott esetleg inkább fülcsukással leszállni, de mindenképp gyorsító nélkül.

MEGOLDÁS: Ha véletlenül kapunk frontstallt, akkor egészen ráfekhet az ernyõ a B-C zsinórokra, amitõl hátraesik és nyíláskor elõre is lõ az ernyõ, amire figyelni kell. Minden ernyõ magától megoldja, nem biztos, hogy érdemes beleavatkozni. Esetleg kis páros fékkel lehet gyorsítani a nyílást, de nem biztos, hogy megéri, mivel könnyen fullstallba lehet húzni (szintén tapasztalat). Ha gyorsítás közben kapjuk, akkor azonnal föl kell engedni a gyorsítót. Az elõrelövést meg kell fékezni, de csak óvatosan.

GYAKORLÁS:
Létrehozása: Felnyúlunk és szimmetrikusan, lendületesen lerántjuk az „A” hevedereket, majd azonnal el is engedjük. Ha lenn tartanánk frontrozetta stb. komplikációk lehetnének belõle.

B-stall:

Vészmanõver, véletlenül nem tudjuk elõidézni. Alapvetõ fontosságú, vízszintes sebességet elvesztõ, biztonságos süllyesztõ manõver. Ajánlott nagyobb magasságban emelõterek elhagyására, felhõbeszívás elkerülésére, nagyobb magasságok kézben tartott, kényelmes elvesztésére (valamint egyes rendezetlen repülési helyzetek megszüntetésére). Általánosan elérhetõ süllyedési sebesség  6-12 m/s között (Vision, Makalu 8m/s, Blues 9m/s), nagyon fontos mindenkinek, pl. lesz alternatíva arra az esetre is, amikor fületcsukva, kigyorsítva emel a termik bele Óbudán a légtérbe. Viszont mivel nincs vízszintes sebességünk, ezért a szél elsodorhat minket, amit figyelembe kell venni, például, hogy ne kerüljünk lee-oldalra!BEVITEL: Csak szándékosan hozható létre, a két „B” heveder szimmetrikus, határozott lehúzásával. A fékeket a csuklóra kell akasztani, vagy fogni, a B-hevederrel együtt (nem elengedni). A hevederek szimmetrikusan, az elején egész nagy erõvel kell lehúzni (pl. tandemnál nem elég hozzá egy ember súlya), majd a profil megtörése (a kupola a „B” zsinórsor mentén, fesztáv irányban megroppan, a profil megszûnik) után hirtelen könnyûvé válik a hevederek húzása. Ebben a szakaszban az ernyõ szinte a nullára fékez, de mivel nekünk még van lendületünk, ezért az ernyõ elé lendülünk, ernyõ mögénk lendül. Ilyenkor nem szabad felengedni a hevedereket, mert annak extrém elõrelövés lehet az eredménye.

PROBLÉMÁK: Ha tovább húzzuk a hevedereket a kelleténél, a kupola tekeregni kezd vagy kör alakba tekeredve stabilizálódik, amit kerüljünk el. Ha nem húzzuk le eléggé a hevedereket nem érjük el a legnagyobb süllyedési sebességet. Egyes típusok olyan rövid „B” felfüggesztõ hevederekkel rendelkeznek, hogy, nem könnyû azokat megfelelõ mélységig lehúzni. Ha a manõver közben lassú forgás indul meg, az nem zavarja a repülésünket, de a kivezetés elõtt ajánlatos megszüntetni.Az irányítás ebben a helyzetben aszimmetrikus húzással és testsúlyáthelyezéssel lehetséges, ez azonban csak az esetlegesen fellépõ forgások megszüntetésére irányulhat. Ha forgás közben vezetjük ki, akkor negatívspirálba kerülhetünk. Ha aszimmetrikus nyílást észlelünk, húzzuk vissza „B” stallba és a stabilizálódás után kíséreljük meg ismét a kivezetést.

KIHOZATAL:
A fékeket folyamatosan tartsuk a kezünkön, de legalábbis figyeljünk, hogy felengedéskor ne kerülhessen a zsinórok közé. A kivezetést mindenképpen a kupola stabilizálódása után kezdjük meg, a hevederek szimmetrikus, dinamikus, gyors felengedésével, legegyszerûbb, ha egyszerûen elengedjük a két hevedert. Felengedés után hagyjuk a kupolát sebességet gyûjteni, mert különben zsákesésbe kerülhetünk. Az elõrelövést fogjuk meg, és stabilizáljuk a lengõ kupolát. Egyes ernyõk hajlamosak B-stall után zsákesésben maradni (illetve minden ernyõnél elõfordulhat, ha fékezés közben engedjük fel), a Visionre tipikusan ezt szokták mondani

– én nekem mondjuk rendben visszanyílt

– ilyenkor a zsákesésnél szükséges ellenlépéseket tegyük meg azonnal!

EGYÉB:
– nagyon jó oktató videók a tanfolyam CD-n
– B-stallból zsákesés: http://www.youtube.com/watch?v=89Y1UE68CwA
– www.sportparagliding.com -> videók, B-stall
Nem minden ernyõvel ajánlott a B-stall manõver, ismerd az ernyõdet

(használati utasítás)!

Merülõspirál:

A spirál a gyors magasságvesztésnek leglátványosabb módja. A pilótára és az ernyõre ható erõk (akár 4-5 G) nem teszik lehetõvé ennek a manõvernek a tartós alkalmazását. A merülõ spirál komoly technikai felkészültséget igénylõ manõver, épp ezért megoszlanak a vélemények arról, hogy szükséges-e a B-vizsgához, de egyenlõre még a tematikarésze.

FONTOS: A merülõspirál legnagyobb problémája, hogy erõsen terheli a szervezetet (és az ernyõt is), akár 3-4 G, kihozatalkor pedig 4-5 G terhelés is elérhetõ. Megfelelõ egészségi állapot és helyes légzéstechnika és testtartás szükséges ennek elviselésére (van akinél még így se megy). Periférikus látáscsökkenés, vörösödõ kép stb. jelzi az elájulást, ilyenkor azonnal cselekedni kell! Fülbecsukott ernyõvel merülõspirált végezni tilos, mert a kisebb felületre jutó nagy terhelés zsinór szakadást okozhat. Ha a bevitel közben, vagy a manõver alatt becsukódik a kupolánk egy része, szintén hagyjuk abba a manõvert, az elõzõ ok miatt!

OKA: Létrejöhet nem kellõen kezelt félodalas csukódás esetén, vagy ha beakad a lecsukódott kupola oldal. Megoldását lásd a féloldalas csukásoknál.

BEVITEL: Két elterjedt módszer van, a vélemények megoszlanak arról, hogy melyik a helyes. Az elfogadottabb szerint elég nagyon az egyik oldalra terhelni a testsúlyt és húzni a féket, ez például elegendõ a Makalunál. Azonban lomhább ernyõknél, mint például a Vision, alulterhelt ernyõnél, illetve nem elegendõ beledõléssel könnyen negatívba vihetõ az ernyõ. Ilyenkor inkább kis wingoverbõl kell a spirált indítani, a forduló dinamikáját kihasználva, a felsõ holtpontból lent tartott fékkel (és persze a hevederre dõléssel) bevihetõ a spirálba az ernyõ. A belsõ fékkel (külsõvel is) szabályozható a spirál meredeksége, erõs húzással a belépõ a föld felé fordítható, egészen 20 m/s sebességig gyorsítható, felengedéssel pedig meredek fordulóra csökkenthetõ.

PROBLÉMÁK: Erõs merülõspirálban a kupolán szimmetrikus áramlás van, ami miatt a fék felengedése után az ernyõ továbbra is stabilan marad a manõverben, és csak késéssel jön ki, akkor pedig túl hirtelen. Ezt elkerülhetjük a túlzott (60° fölötti) bedöntés elkerülésével. Az állandósult merülõspirál különösen az új, kis légellenállású, gyors kupolákra lehet jellemzõ. Az állandósult merülõspirálból a külsõ oldal finom fékezésével és a testsúly külsõ oldalra helyezésével vezethetjük ki az ernyõt, rosszabb esetben két kézzel kell húzni a féket, de ezzel is óvatosan kell bánni, mert ha túlzásba visszük könnyen loop-ba húzhatjuk az ernyõt, amit, ha nem jól vezetünk ki, akkor akár az ernyõbe is eshetünk.

KIVÉTEL: A kihozatal a fék fokozatos felengedésével és a testsúly visszavételével kezdõdik. Ez legalább olyan fokozatosan történjen, mint a bevitel, mert ha túl gyorsan vezetjük ki az ernyõt, a nagy sebesség miatt hirtelen felugrik (magasságot nyer), elveszíti a sebességét, és zsinór belazulás majd féloldalas csukódás lehetséges.

EGYÉB:
tanfolyam CD, szintén hasznos oktató videó
http://www.youtube.com/watch?v=hZTKqcK7l8Y&mode=related&search=
http://www.youtube.com/watch?v=ZNqAyLyOLIQ&mode=related&search=
http://www.youtube.com/watch?v=OyTqJtGlAEk – hibák!

Wing over:

A legrégebbi akró manõver, de nekünk elsõsorban magasságvesztéshez illetve spirálba vitelhez van szükségünk rá. Egyik legnehezebben megtanulható B-vizsga elem, mivel a megfelelõ kivitelezéshez szinkronban kell a testsúlyáthelyezéseket és a fékhúzásokat végezni, különben könnyen nagy és dinamikus csukást kaphatunk. A wing overt 90 fokos döntésig szabad végezni, annál nagyobb bedöntés már illegális akró elemnek számít és az ernyõgyártó se vállalja a felelõsséget!

BEVITEL: Kezdj el egy dinamikus fordulót, mondjuk balra, testsúlyáthelyezéssel és fékhúzással. Mikor elkezdesz lefelé fordulni, akkor engedd fel a féket, majd dõlj át a jobb oldalra. Mikor az alsó holtponton vagy kezdd el húzni a jobb féket is. Ilyenkor, ha elég dinamikusan csináltad, akkor már elindulsz fölfelé, a felsõ holtponton meg kell fékezni mindkét fékkel, amíg el nem kezd újra süllyedni, s aztán csak szépen tovább.

PROBLÉMÁK: A legnagyobb gondot az szokta okozni, ha a felsõ holtponton elmarad a páros fék, mert ilyenkor könnyen elcsukhat a felsõ szárnyvég, és innentõl kezdve a dinamikus féloldalas minden veszélye fenyeget (lepörgés). Ha az alsó holtpont elõtt nem kezded el a következõ fordulót (testsúlyáthelyezés), akkor a belazuló zsinórok miatt még nagyobb féloldalast vagy akár frontstall is kaphatsz. Ha érzed, hogy a zsinórok elkezdenek ellazulni, akkor húzd feszesre, így talán elkerülheted a csukást.

KIVEZETÉS: A kivezetésnek két módja is van, talán egyszerûbb, ha az utolsó forduló elõtt nem kezdesz újabbat, hanem néhány 360 fokos fordulóval vezeted ki. A másik módszer, ha az elõzõre nincs hely (pl. hegyhez közel) akkor fokozatosan leépíted a wingovert, azaz egyre kisebbeket fordulsz.

GYAKORLÁS: Az elején célszerû a testsúlyáthelyezés idõzítését megtanulni a fékek húzása nélkül. Ezt fülcsukott ernyõvel lehet megtanulni, viszont nagy magasság szükséges a gyakorláshoz. Ügyelni kell arra is, hogy nem szabad nagyon nagy döntésû fordulókat végezni, mert azok túlzottan megterhelik az ernyõ nyitott részét. Ha már a testsúlyáthelyezéssel jól megy, akkor lehet elkezdeni laposabb fordulókkal, azaz rögtön a felsõ holtpont után kell a testsúllyal fordulni, majd az alsó holtpont elõtt már fékezni.

EGYÉB:
szokásosan szemléletes oktató CD-n nincs a manõverek között, viszont a UP-1 videó vége felé gyönyörû wingovereket (és merülõspirálokat) csinálnak Vision Classic ernyõkkel
www.acromania.nl oldalon a trükkök közötti wing-over oktatófilm, UP

Trangoval
http://www.youtube.com/watch?v=dI8lnlFa-h8 – wing over hiba
http://www.youtube.com/watch?v=fCGOGJi8Sg0&mode=related&search=

-szintén jó, angol nyelvû oktató videó
A következõkben leírt gyakorlatok nem képezik a gyakorlati B-vizsga részét, de azért kell mégis megtanulni õket (legalább elméletben, bár gyakorlatban sem ártana), mert a B-vizsgás gyakorlatok tanulása közben elõfordulhatnak, és ilyenkor is tudni kell valamit csinálni.

Zsákesés:

A zsákesés a siklóernyõ olyan repülési helyzete, amikor a profilon megszûnik a normális irányú légáramlás, és így a felhajtóerõ képzõdés is (a saját maga által keltett örvényekben ragad benne, az “orra” kissé felemelkedik, és nem kezd el siklani, hanem stabil süllyedésben marad). A kupola körül egy alulról érkezõ, függõleges irányú, szimmetrikus áramlás alakul ki. Ebben az áramlásban idõlegesen stabilizálódik – azt hogy mennyire stabil, azt ernyõje válogatja

-erõsen merül (5-8 m/s), a vízszintes sebessége megszûnik. Ennél az átesésnél a kupola nem esik össze, többé-kevésbé megtartja eredeti alakját, de nem repül, hanem egyszerû ejtõernyõként mûködik. Horizontális sebessége gyakorlatilag nincsen. A kis fékekre nem reagál az ernyõ, vagy furcsán mocorog.

OKAI: A zsákesés elõfordulhat minden olyan esetben, amikor a szárny állásszöge meghaladja a kritikus értéket, például valamiért lecsökken a minimum értékre a vízszintes sebesség.
Általában valamilyen rosszul kivezetett manõver következtében a kupola jelentõs merülési sebességet kap és nem tud azonnal elegendõ vízszintes sebességet gyûjteni. A leggyakoribb helyzet, amikor találkozhatunk vele B-vizsgára készülve, az általában a B-stall – bár a mai ernyõkre már nem jellemzõ (állítólag a Vision még hajlamos). Túl lassan visszaengedett heveder miatt elõfordulhat, hogy a kupola nem képes azonnal elegendõ sebességet gyûjteni. Kevésbé gyakori, de nagyon elhasználódott ernyõknél akár már egy dinamikus gyorsítás-lassítás manõvernél is magától zsákesésbe mehet az ernyõ. A fullstall pozíció elõtt is van egy pont, ahol zsákesésbe lehet vinni az ernyõt, például az akrósok innen indítják a helikoptert. Rossz áteresztésû ernyõknél még könnyebb így is zsákesésbe vinni (pl. énmár sajnos gyakran így szállok vissza, 2-3 méterrõl indított zsákeséssel, de nem szeretem). Túlzott fülcsukást megfékezve is zsákesésbe mehet az ernyõ (a legtöbb ernyõnél azért elég nehéz fülcsukás közben még jól fékezni is!). Amire viszont tényleg figyelni kell, hogy nedves ernyõ sokkal könnyebben kerülhet bele, tehát ha vizes vagy átázott az ernyõd, akkor minél hamarabb szállj le, ne húzz nagy fékeket, sokkal kisebb féknél van a zsákeséshatár, ne csukj fület, ne húzz B-stallt, kerüld el a turbulenciát, fékezés nélkül, trimmsebességen szállj le!!!

PROBLÉMÁK: Legnagyobb problémát nem is a süllyedés jelenti, hanem, hogy nem tudjuk kontrollálni az ernyõ repülési irányát, talajhoz közel vagyunk, könnyen köthetünk ki villanyvezetéken vagy bárhol.

MEGOLDÁS: ha gyorsítunk, vagy gyorsító hiányában finoman elõre toljuk (kézzel) az A hevedereket, akkor a kupola kijön a zsákesésbõl. Egyes típusoknál (vagy ha már a gyorsítás valamiért nem mûködik) akkor a fékek hirtelen (kb. 50 %) lehúzásával és azonnali visszaengedésével érünk el jó eredményt, kiborítva ezzel a stabilizálódott helyzetébõl. Végsõ esetben fullstallal próbálkozhatunk, ha még van elég magasságunk.

EGYÉB:
– Gombóc beszámolója, de élõben jobb, kérd meg, hogy mesélje el
Fülcsukásból zsákesés: http://www.youtube.com/watch?v=p6g-Fz_hNPs

Negatív spirál:

Az áramlás egyoldalú leválása, azaz féloldalas átesés, általában az egyik oldali fék túlhúzása, majd az oldal átesése. Minél szûkebb a fordulónk sugara, a forduló középpontja annál közelebb kerül a szárny belsõ végéhez. Negatív forduló jön létre akkor, ha a forduló középpontja a szárnyon belülre kerül; vagyis gyakorlatilag a szárny egy része hátrafelé repül. Ilyenkor a hátrafelé forgó rész átesésben van, míg a másik oldalon az áramlás normális, az elõre repül.

OKA: egyértelmûen pilótahiba, véletlenül nem, maximum váratlanul lehet kapni. Felismerése a fékerõ hirtelen lelazulása, a szárnyvég kifliszerû behajlása, ha már kialakult akkor ismerhetjük fel, hogy az átesett oldal hátrafelé mozdul el, mikor jól érezhetõ hátra megcsúszó érzést (amikor megkapod, egybõl tudod, hogy ez bizony negatív tapasztalat) produkálva rögtön jelzi, hogy nem egy normális forduló kezdõdött.
Tipikus helyzetei:
erõsen fékezett kupolával repülve aszimmetrikus átesés következik be, pl. amikor termikben próbálsz centírózni, vagy lejtõrepülésnél (nagyon fenn akarsz még maradni, fékezed ahogy tudod, és jön a fa, amit ki kell kerülnöd – még Visiont is el lehet húzni) vízszintes sebességet elvesztõ manõverbõl való kijövetelkor a szárny aszimmetrikusan kezd töltõdni és az egyik oldal hamarabb repül, mint a másik, általában B-stallnál, ha forgás közben vezeted ki, vagy fullstall aszimmetrikus nyitása után (úgyse csinálod) fordulóban a bedöntéshez és a sebességhez képest aránytalanul túlhúzzuk a féket, ezt Visionnél, illetve hasonló lassú ernyõknél könnyû, mikor merülõ helyett negatívba mész el

MEGELÕZÉS: folyamatosan növekvõ fékerõ hirtelen felpuhul, sõt lelazul, ebben a pillanatban kezd el átesni, de ebben a helyzetben a fék felengedésével még megelõzhetõ. Jól lehet látni a szárnyvégen, ahogy szépen kezd kifli alakú lenni, aztán szépen átesik.

PROBLÉMÁK: A legnagyobb problémát a becsavarodás jelenti, ami akkor jön létre, ha nem tudod lekövetni az ernyõ forgását, mert az gyorsabban pörög, mint te. Néhány csavar után az ernyõd irányíthatatlan lesz. Különösen nagy erre az esély olyan beülõknél, amiknek nagy a vízszintes kiterjedése (pl. fekvõ, félfekvõ). Szélesre engedett mellheveder, ülõpozíció  csökkenti a bepörgés esélyét.

MEGOLDÁS: Beleesni a lelazuló oldalba, (mint a féloldalnál) ezzel még a becsavarodás is megelõzhetõ. Ha becsavarodik, akkor fel kell nyúlni a fék fölé a fék vagy a C zsinórokra. Ha túl magasan van, akkor meg lehet próbálni esetleg széthúzni a betekeredett hevedereket (akrós trükk).
Fék felengedése után az ernyõ megoldja, ha nem, akkor esetleg a külsõoldal kis fékezése, végsõ esetben a mentõrendszer alkalmazása.

Haladóbb szinten fullstallal, esetleg B-stallal.

EGYÉB:
tanfolyam CD-n nagyon jó oktató videó, érdemes sokszor megnézni (mint a többit is)
justacro.com-on lévõ negatív hibák videó

Full stall:

A full stall egy extrém, a normális repülési helyzettõl teljesen idegen, veszélyes manõver. A nagy tapasztalattal rendelkezõ pilóták utolsó esélyként valóban használhatják a kupola stabilizálására. Véletlenszerû átesésre, ha betartjuk a normális sebességi határokat, igen kevés esélyünk van, ezért, ha nem muszáj ne gyakoroljuk csak biztonságtechnikai tréningen.

OKA: A teljes átesés a kupola olyan mértékû állásszög növekedésekor jön létre, amikor az áramlás már nem képes követni a profilt és leválik arról. Ez az állásszög növekedés létrejöhet túlfékezéstõl, vagy olyan hirtelen légáramlástól, amely a kupolát hátra billenti, vagy alulról fújja meg (termik, turbulencia).

PROBLÉMÁK: Az átesésnek két fajtáját különböztetjük meg. A statikus átesésnél a sebességet fokozatosan veszítjük el a fékek szimmetrikus lehúzásával, majd a 100%-os fékezés után tovább fékezve ejtjük át az ernyõt. A dinamikus átesés elõtt nagyobb sebességet gyûjtünk és hirtelen fékezzük le az ernyõt, amikor is a testünk a tehetetlensége miatt elõre lendül, ezzel hirtelen állásszög növekedést, nagyobb mértékû kupola összeomlást és lengést okozva. A túl korán (stabilizáció elõtt) felengedett fékek extrém elõrelövést eredményezhetnek (kupolábaesés)!

MEGELÕZÉSE: Gyakorlatilag csak direkt módon lehet kapni, véletlenszerû csak visszaszálláskor illetve nagyon lassú repüléskor lehet kapni. A legtöbb ernyõ már ezt is jelzi, egyre keményedõ fékek, ami egy pillanat alatt ellazul, a pilóta azt érzi mintha kirántották volna alóla a széket. A fullstall elõtt még az ernyõ is jól látható módon jelzi, ahogy szép lassan kezd kiflibe állni a két szárnyvég. Ebben a pillanatban még a fék felengedésével kihozható belõle, de figyelni kell az elõrelövés megfékezésére.

MEGOLDÁSA: Az átesésbõl való kivezetést mindig stabilizálódott helyzetbõl kezdjük meg, a fékek szimmetrikus, folyamatos felengedésével. Tehát elõször stabilizálni kell a fullstallt, megvárni míg szépen beáll a fejünk fölé, és akkor lehet szép lassan felengedni a fékeket, párhuzamosságra figyelve. Hagyjuk a kupolát sebességet gyûjteni, majd fogjuk meg az elõreugrást és stabilizáljuk a billegést. Kihozatalkor a kupola zsákesésbe, negatívfordulóba

kerülhet vagy féloldalas és front csukódások léphetnek fel.

EGYÉB:
http://www.youtube.com/watch?v=z8ifp0vnWGQ&NR=1 – Mike Künk fullstall
http://www.youtube.com/watch?v=4rjq7nlb0k8 – egy jó fullstall
http://www.youtube.com/watch?v=vRTrlHmrOrI – ernyõbe esés, magyar!
http://www.youtube.com/watch?v=b7P1jBnMBXI
justacro.com, szokásos

Mentõernyõ használat:

Az alapelv az, hogy csak abszolút vészhelyzetben szabad végezni, azaz: nem vagy képbe, hogy mi történik
összeütközés másik légijármûvel, a kupola olyan sérülése esetén, amikor már nincs remény biztonságos földetérésre a vitorlázóernyõ valamilyen oknál fogva teljesen irányíthatatlan, veszélyes pörgés talajközelben.
leszakadás a kupoláról Amennyiben még elegendõ magasság áll rendelkezésre, mindig meg kell kísérelni a kupola stabilizálását, mivel az irányítható, míg a mentõernyõ nem vagy csak korlátozottan. Mivel azzal a merülési sebesség nagyobb, valamint a terepakadályok nem nagyon kerülhetõk ki, adott esetben súlyos sérüléseket lehet szenvedni.  mentõernyõ nyitásakor döntõ, hogy annak nyílása kifogástalanul történjen, valamint a kidobás minél messzebbre, valamint olyan irányban történjen, ahol távol kerül a vitorlázóernyõ kupolájától. A kidobás a következõképpen zajlik: meg kell ragadni a kézi fogantyút, és teljes erõvel meg kell rántani kifelé. A húzás hatására elõször a tépõzár nyílik, majd amint kihúzódik a dobózsákból a mentõernyõ, ferdén, forgás esetén a forgási iránnyal ellentétesen, nagy ívben ki kell hajítani. Az átlagos nyitási idõ 2-3 s. Ezt követõleg, ha lehetséges, és fõleg ha van rá idõ, le kell húzni a vitorlázóernyõ kupoláját és össze kell fogni. Ha földközelben történik az esemény, akkor elsõsorban a terepre kell figyelni a sérülések csökkentése érdekében. Tisztában kell lenni vele, hogy a mentõernyõ elsõdleges célja az életmentés, tehát az esetleges sérülések még mindig a kisebbik rosszat jelentik.
A mentõernyõt is, hogy mûködõképessége megmaradjon, rendszeresen karban kell tartani. Idõszakonként, de minimálisan évenként, ki kell bontani, át kell vizsgálni, javíttatni ha szükséges. Az újbóli hajtogatását szakszerûen kell végezni. Ha nem biztos valaki magában, végeztesse szakemberrel. A tok tépõzárát legalább havonta egyszer ki kell nyitni, majd lazán újra vissza kell zárni, mert hosszúidejû zárt állapotban annyira összetapadhat, hogy csak nehezen lehet újra kinyitni. A mentõernyõhasználat elsajátítása külön elméleti és gyakorlati tanfolyamot igényel, ezért itt csak a fõ tudnivalókat említem meg.
– Mindig a nagyobb mentõernyõt vedd meg!
– Ismerd a mentõernyõd felépítését, mûködését, hajtogatását, használatát!
– Végezz repülési helyzetbe fellógatva dobási gyakorlatokat (oktató segítségével), ezzel ellenõrizheted a mentõernyõd mûködõképességét is.
– Repülésnél, a beülõ felvétele elõtt mindig ellenõrizd a mentõernyõ zárótüskéjét. A véletlen kinyílása veszélyes helyzetbe sodor.
– Repülés közben többször nyúlj oda a nyitó fogantyúhoz, hogy rögzõdjön a mozdulat, megszokd a helyét.

A mentõernyõ nyitása három lépésben történik:
1. kioldófogantyú megfogása,
2. zárótüske kihúzása és a konténer kivétele a külsõ tokból
3. a konténer lendítése és eldobása
Gyakorold a fogantyú letépést a tépõzárról, keresd meg az ideális mozdulatot. Az eldobás forgásirányba történjen. Ha a konténer az eldobás után zárva marad, húzd vissza és próbáld meg kinyitni. Ha túl szoros a mentõernyõ felszakadó hevederét takaró tépõzár és nem nyílik fel, a földetérés szempontjából nagyon kedvezõtlen oldalas, vagy has helyzetbe kerülhetsz. A mentõernyõ kinyílása után a tehermentesülõ siklóernyõn általában megszûnik a problémát okozó beomlás, beakadás, és a rendezõdõ kupola problémát okoz a két kupola függõleges tengelyének szétnyitásával. Ez az úgynevezett „V”-be állás. Ha meggyõzõdtél a mentõernyõ kinyílásáról a legfontosabb dolgod az, hogy a fõernyõt ne hagyd „V” állásba kerülni. Ez ellen a következõket teheted:
1. Talán a legkönnyebb az „A” hevederek lehúzásával frontstallt elõidézni.
2. „B” zsinóros átesést alkalmazol, ami problémás lehet ha a felfüggesztõ hevederek össze vannak tekeredve elõtted.
3. A két fék teljes lehúzásával (esetleg kézretekerés), zsákrepülésbe, vagy átesésbe viszed a siklóernyõ kupolát.
4. A kupola bármelyik zsinórját, de legjobb egy a kupola széléhez vezetõt (pl.: stablap zsinór) behúzod egészen addig, amíg a kupolát meg nem tudod fogni és ott tartani A legajánlottabb a „B” zsinóros módszer, mivel ez egy elég stabil helyzet és az így összecsukott kupola jelentõs fékezõ felületet biztosít, ez azonban nem mindig végezhetõ el. Ha alacsonyan vagy, inkább az „A” hevederes beomlasztást válaszd.
Kisebb mentõernyõ, azaz nagyobb süllyedési sebesség esetén, a nagyobb légáramlat miatt nagyobb légerõk keletkeznek és nehezebb a fõernyõt mûködésképtelenné tenni. Szintén nehezebb beomlasztani és nagyobb „V” beállást is okozhat az ernyõ erõsebb szélben, széllökéses idõben. A fõernyõ kupolán ébredõ erõk azért is gondot okoznak, mert a két kupola felfüggesztési pontja között különbség van. A vállban rögzítet mentõernyõ és a súlypontban rögzített siklóernyõ, ülõ-fekvõ helyzetben tartja a pilótát és megnehezíti vagy lehetetlenné teszi a lábra történõ földetérést. Ebben a helyzetben fenékre, hátra ér földet a pilóta. Törekedjünk a függõleges helyzetre és a lábra történõ földetérésre.
A földetérési tompítási technikák közül, a testhelyzet, a süllyedési sebesség, és az irányíthatatlan irányú földetérés miatt általában a „banán” technikát ajánlom. Ennél a technikánál oldalt fordítjuk a testünket a földetérés elõtt, a páros zárt lábakat kissé a sodródással ellentétes irányba tartjuk, hagyjuk, hogy a talaj kisodorja alólunk a lábunkat, és testünket ívben meghajlítva, az oldalunkon végiggördülve emésztjük fel a mozgási energiát. Földetéréskor ne tegyük le a kezünket, és ne akarjunk állva maradni.

EGYÉB:
http://www.youtube.com/watch?v=3taSLqWret4 – szabályos

biztonságtechnikai mentõdobás
http://www.youtube.com/watch?v=XapKiQF3aKg&mode=related&search= –

TOVÁBBI HASZNOS IRODALOM:
oktató videók a tanfolyamos CD-rõl, nagyon szemléletes, érdemes sokszor megnézni

http://www.felhout.hu/sikle/szakc/szakirtartalom.html
http://www.felhout.hu/sikle/ford/fordtartalom.html
http://www.galatech.hu/pg/ oldalt a különleges repülési helyzetek
http://www.justacro.com – trükkök leírásai között, azonban

http://pg.c2.hu – adott témájú fórumok
www.dhv.de – annak aki tud jól németül/angolul
http://paragliding-lessons.com/article/index.htm – szintén angol
http://video.enairgy.hu/?&MMN_position=160:160 – biztonságtechnikai

tréning videók, végighúznak egy csomó B-elemet is