B felszerelés ismeret:

1. Ismertesd a siklóernyõsök egyesített mûszerét és a beállítási lehetõségeit.
– varió: magyar nevén magasságmérõ. A légnyomás mérése alapján mûködik, amint nagy gyakorisággal frissít, ez alapján képest kiszámítani az emelkedést/süllyedést. Mivel a légnyomás változó – és a mûszer az alapján mér – ezért minden repülés elõtt érdemes megnézni, hogy a pontos értéket mutatja-e, ha nem akkor kalibrálni, különben nem pontosan a tengerszint feletti magasságot mutatja, hanem csak azt a magasságot, amit emelkedünk. Az újabb varióknak rengeteg funkciója van, mutatja az emeléseket, süllyedést, jelez ha túl nagy a süllyedés, megjegyzi a repüléseket, repülési idõket, hõmérõ is van benne (légnyomásmérõhöz). Egyes típusokhoz sebességmérõt is lehet csatlakoztatni, de van olyan is, ami a motor adatait méri. A modern variókon kétféle mérõ van, egy analóg és egy digitális, általában a kettõt úgy szokták összehangolni, hogy míg az analóg a pillanatnyi emelést mutatja, addig a digitális az 5 mp alatt mért átlagot. Ezenkívül be lehet még állítani a mértékegységeket, a csipogás hangját, valamint a már fent is említett kalibrálást, amit lehet a starthelyen méterben, vagy korrekt viszonyítás esetén légnyomásban megtenni. 

– GPS: A rendszer felépítése: 
– 24 db, 12 órás keringési idejû mûholdból (6 pályasíkon egymáshoz képest 60 fokkal elforgatva, az egyenlítõhöz viszonyított pályaelhajlás 55 fok), 
– 5 db földi ún. monitor állomás, 4 feltöltõ és 1 központi vezérlõ
– GPS vevõberendezés, amelybõl számtalan lehet, a Föld bármely pontján
Európai rendszer: Galileo, orosz rendszer: GLONASS
Mûködése: mivel a rádióhullámok terjedési sebessége ismert, ebbõl ki lehet számolni, hogy milyen messze vagyunk a mûholdtól. Minimum három mûhold esetén, matematikai módszerek alapján meg lehet határozni a pontos helyzetünket. A gyakorlatban négyet használunk, mivel az idõmérés hibájából 3000 km-es tévedése lenne a GPS-nek, a 4. mûholddal ki lehet küszöbölni ezt a pontatlanságot (vagy atomóra kéne minden GPSbe). Így már egész nagy pontosággal használható, ami gyakorlatban 10-15, függõlegesen pedig 30-35 métert jelent. (További módszerekkel/trükkökkel ez lecsökkenthetõ pár cm-re is, pl. térképkészítésnél).
Gyakorlati jelentõsége a repülésnél a térkép szerepét helyettesíti, valamint menti az útvonalunkat, amit a késõbbiekben vissza lehet nézni a számítógépen (tracklogok – versenyeken ez alapján ellenõriznek).
Az olyan GPS-ek, amiben nincs digitális iránytû csak akkor képes mérni, ha van mozgás, az elmozdulások alapján. 
Siklóernyõzéshez érdemes barometrikus magasságmérõvel felszerelt típust választani.

– szélmérõ, sebességmérõ: gyakorlatilag a két mûszer azonos elven mûködik, egy properrel forgási sebessége alapján számolja a „szél” sebességét. A sebességmérõ általában (könnyen leszakadó) kábellel van a varióhoz kötve, míg a szélmérõnek külön háza van. A mai GPS-ek mellett a sebességmérõnek nincs túlságosan nagy gyakorlati haszna, amit viszont még nem tud a GPS, hogy jelezzen fullstall határnál, amit egy helyesen beállított varió+sebességmérõ tud.
Szélméréshez ideálisabb (de sokkal drágább és nagyobb) eszköz a kanalas szélsebességmérõ, mivel annak mérése nem érzékeny a helyes szélirányban tartásra. 

– egyesített mûszerek:
Egyesített mûszerekben a variót és a GPS-t próbálják meg egy készülékbe integrálni, vagy valamilyen módon kábellel összekötni. Ennek elõnyeit fõleg komoly távrepüléseknél, versenyeken lehet kihasználni. Leghasznosabb funkciója, hogy képes kiszámolni a végrásiklás szögét és az ehhez tartozó sebességet. Ehhez kapcsolódik a Mc Ready görbék számolása is, amivel szembe-/hátszélben illetve emelésben/süllyedésben mutatja a helyes sebességet. Varió funkciójuk is több szolgáltatást nyújt, képesek kirajzolni a termiket, így lehetõség van a legnagyobb emelésben történõ repülésre. 
Repülés után az útvonalat is vissza lehet nézni, számítógépen képes 3D grafikonban kirajzolni, a megtett utat. 

Különbözõ márkák:
http://www.brauniger.com 
http://www.flytec.com/Products/varios.htm 
http://www.renschler.de 
http://www.aircotec.hu /



2. Ismertesd a mentõernyõk fajtáit és felépítésüket.

A siklóernyõs mentõrendszernek alapvetõen a klasszikus körkupolás ernyõket használják illetve ennek a különbözõ variánsait. Mindenképpen meg kell említeni azonban a rogallo típusú mentõernyõket is. Ezt az elvet a NASA számára dolgozták ki még az 50-es években, az ûrhajók visszatérítéséhez. Sok elõnyét lehet felsorolni: irányítható!, jobb siklás = kisebb merülési sebesség, gyors nyílási idõ, puhább földet érés (széllel szemben) de a hátrányai miatt mégsem terjedt el. A megfelelõ mûködés érdekében speciálisan kell hajtogatni, könnyen elõfordulhat szálátcsapódás, és a V-állás miatt le kell oldani a fõernyõt (leoldós karabiner -> macerás, drága), vagy begyûjteni, de akkor meg nincs kezünk az irányításhoz, ráadásul a kidobás alatti „konténer forgás” miatt a hevederek becsavarodva nyílhatnak ki, ráadásul erre nincs túl sok idõnk, hiszen a mentõernyõdobások nagy része földközelben történik. Kellõ gyakorlattal hasznos lehet a rogallo típusú mentõernyõ, de ez általában csak a versenyzõk kiváltsága. 
A teljesség kedvéért még illendõ megemlíteni a bázisugró ernyõkhöz hasonló 9 cellából álló paplanernyõszerû ún. cut-away rendszerû leoldóval ellátott rendszert is, amit ugyan sokáig fejlesztettek, megfelelõ biztonsági szintet el is értek, de mégsem terjedtek el. 
Végül kicsit alaposabban a siklóernyõzésben általánosan elterjedt körkupolás mentõernyõkrõl. Több típusa terjedt el a körkupolás mentõernyõk között. Sokáig kísérleteztek az irányítható körkupolás ernyõkkel is, különbözõ résekkel tették irányíthatóbbakká a rendszert, de ez sem terjedt el a fenti okok miatt (nem lehet tudni, hogy a kidobás után milyen irányba indul el, nagy gyakorlat kell a megfelelõ alkalmazáshoz). Alapvetõen a sima behúzott közepû ernyõk terjedtek el, mert ez jár a pilóták számára a legkevesebb kompromisszummal. Ennél talán csak a duplakupolás rendszerek jobbak, a gyorsabb nyílás és stabilabb süllyedésük miatt (viszont nagyobbak => nehezebbek, bonyolultabb a hajtogatásuk). 
Felépítése:

a: felszakadó heveder

b: tartózsinórok

c: középzsinór

d: kupola

e: belépõél

f: kupolaszeletek

forrás: www.felhout.hu




Gyakorlati szempontok:
A klubunkban mindenkinek kötelezõ a mentõernyõ használata (Magyarországban még egyenlõre nem kötelezõ). A mentõernyõn speciálisan siklóernyõzéshez használatos mentõernyõt értünk. Ez manapság már nem annyira hangsúlyozandó, de régebben még sokan használtak ejtõernyõzéshez használatos mentõrendszereket, amik siklóernyõzéshez nem megfelelõek, kerüljük ezeket. Célszerû a körkupolás ernyõk használata, ahogy az a fentiekbõl is kiderül. Aki megteheti célszerû új mentõernyõt vennie, szerencsés esetben ezt elég sok ideig használhatja, érdemes jól bevált konstrukciókat választani (pl.: UP Profile). Ha számít a súly, akkor érdemes kifejezetten könnyû mentõernyõt beszerezni (pl. UP Profile Light), ami szinte hihetetlen, de 1,5kg.
Sokan használt mentõernyõt vesznek elõször.
Ilyenkor feltétlenül olyat kell választani, amit még nem dobtak ki. A kidobásnak ól látható jelei vannak, de ha nem tudod eldönteni, kérj segítséget szakértõtõl. A másik fontos szempont, hogy DHV által tesztelt típust érdemes beszerezni (a nyílási és süllyedési sebesség, valamint a stabilitás miatt lényeges). Vásárlás elõtt érdemes az adott típus tesztjeit megnézni az interneten, oktatódtól segítséget kérni.

Nagyon sok segítség és érdekesség mentõernyõvel kapcsolatban:

www.felhout.hu


3. Mit tudsz a felületi terhelés változtatásáról és hatásáról?


A felületi terhelés a startsúlyból és az ernyõ kiterített méretébõl számítható ki. Az ernyõgyártók általában megadják ezt, ha nem akkor ki lehet számolni, a két paraméterbõl (info: www.para2000.org). 
A megadott súlytartományon belül nagyjából hasonlóan teljesít az ernyõ, nincs nagy eltérés a sebesség és merülési értékek között. Kis eltérés fõleg a sebességben és a merülésben van. Ha a tetején terheljük az ernyõt nemcsak a sebessége, de a sebesség tartománya is megnõ valamennyire. Ez azt jelenti, hogy nagyobb sebesség kell a fel és leszálláshoz (nagyobb sebességnél esik át az ernyõ), de megnõ a maximális sebessége is. Erre a terhelésre ha felrajzoljuk a hozzá tartozó polárgörbét, kiderül, hogy a legjobb sikláshoz tartozó sebesség is megnõ, vagyis ugyanahhoz a merüléshez, nagyobb sebesség tartozik, ami sokszor elõny (pl. hamarabb érünk oda a következõ felhõhöz). Elõnye még a nagyobb sebességnek, hogy megnõ a torlónyomás a kupolában, és nagyobb lesz az ingastabilitása is, tehát stabilabb a kupola, jobban viselkedik termikben, turbulenciában. Nem szabad elfelejteni, hogy a nagyobb terhelés miatt ha elcsuk az ernyõ, akkor sokkal dinamikusabb, gyorsabban és többet fordul el, és emiatt valamivel erõsebben kell megfékezni. A nagy terhelés miatt a fordulókban is jóval többet süllyed, így termikben is lassabban emelkedik.
Magas szinten, de fõleg a versenyzõk emiatt használnak ballasztot, hogy mindig a lehetõ legoptimálisabb terheléssel repülhessenek (erõs idõben nagyobb súly, gyenge idõben kevesebb).  
Épp emiatt szokták azt javasolni, hogy a megadott súlyhatárokon belül a felsõ 2/3-nál érdemes terhelni (akár be lehet tenni ehhez egy kis plusz súlyt is). A DHV 1,1-2 ernyõk nem annyira érzékenyek erre. Sok példát láthatunk, hogy valaki nagyon alul terhelve vagy nagyon felül terhelve is simán repült (általában elég sok biztonsági tartalék van az ernyõkben), de komolyabb ernyõknél már sokkal inkább oda kell rá figyelni. 

Sokkal részletesebben olvashattok itt errõl:
http://www.felhout.hu/sikle/ford/felterh.html


4. Mit tudsz a csörlés és a tandemrepülés szükséges kiegészítõ
felszereléseirõl?


Csörlés:
Csõrlésben csak a pilótára rögzített, a kormányzást segítõ, úgynevezett “testkioldó” alkalmazható. A hevedert az esetleges többlet-igénybevételre méretezni kell.
A mechanizmus a kötelet ki kell oldja:
– terheletlen állapotban,
– 2000 N terhelés mellett az átlagos vonóerõ-iránytól egészen a merõlegesig minden irányban, de szándékolatlan kioldás nem fordulhat elõ.
A mûködtetõ szervet /kart, gombot, kioldószeget/ úgy kell elhelyezni, hogy mindkét kézzel jól elérhetõ helyen. Leoldáshoz szükséges legnagyobb erõ ne haladja meg a 300 N-t. 
Kioldó használatának engedélyezése:
Csak csörlõ üzemi ellenõrzõ által jóváhagyott kioldó-típus alkalmazható. A jóváhagyott kioldó-típusok mintaleírásai e módszertani útmutató mellékletét képezik.
A kioldók használatát a siklórepülõ mûszaki vezetõ engedélyezi a fenti kioldó próbavizsgálat eredménye alapján. A kioldókat évente ellenõrizni kell.
Fajtái:
– Kiszely-féle makramés kioldó
– DHV által jóváhagyott fémkioldó
– Heveder kioldó 
– Szegedi háromkarikás kioldó
Anyagok: saválló kb. 3 mm átmérõjû kioldószeg, általában 4-5 mm vastag kötél (hegymászó) 4000N teherbírás nem árt. 

Hasznos lehet kifejezetten csörlõzéshez használható adapter, így nem a karabineredet, hanem a hevedert húzza a kötél.


Tandem:
– Y-heveder, amivel a terhelés elosztható az ernyõ és a két beülõ között, a megfelelõ terheléselosztó fülekkel
– utasbeülõ, kisebb protektorral, szigorúan tilos az utasbeülõben mentõernyõt elhelyezni + sisak
– tandempilóta beülõ: ideális esetben kétfelé álló ülõlappal
– tandemmentõernyõ, a megfelelõ módon elhelyezve


5. A DHV-tesztekrõl:

Két különbözõ vizsgálatot végeznek el a DHV-tesztek folyamán. Elvégeznek minden ernyõn egy teherbírási vizsgálatot (általában még az open class ernyõknél is) és egy repülési tesztsorozatot.

A teherbírásnál megnézik a kupola, a zsinórok és csatolóelemek szilárdságát. A zsinórokat mesterségesen öregbítik a legkritikusabb helyeken (5000 hajtás) és utána nézik meg a teherbírását, ami az A-zsinóroknál minimum 8000N ill. 8g a többi zsinórnál 6000N ill. 6g, a fékzsinóroknak, pedig minimum 750N, a csomókkal együtt. A csatolóelemeknek töréstesztek után ki kell bírniuk 1350N terhelést.

Repülési tesztprogram:
1. Start: kupola feltöltõdése, felemelkedése, startsebesség(<30<), általános kezelhetõség a start folyamán
2. Egyenes siklás: trimsebesség minimális startsúlynál, lengéscsillapítás, bukdácsolás, bólogatás, függõleges tengely körüli mozgás
3. Kezelhetõség fordulóban: fékút, manõverezhetõ képesség, fékerõ növekedés, negatív hajlam, lehet-e kormányozni fékek nélkül,
4. Szimmetrikus átesés fékek használatával: Stabil süllyedés (zsákesés) határa, kijövetel stabil süllyedésbõl, kivétel az elõírások szerint, teljes átesés (fullstall) határa, teljes átesés – teljes fékúttal[viselkedése], fékerõ növekedés
5. Szimmetrikus csukás (frontstall): A-heveder útja a csukásig, gyorsulás, visszanyílás
6. Féloldalas csukás: maximális visszatérési viselkedés (elfordulás, sebessége, magasságvesztés, stabilizáció, visszanyílás) 
7. Féloldalas csukás és ellenkormányzás: stabilizáció, ellenkezõ irányú fordulás
8. Teljes átesés szimmetrikus visszanyílással: viselkedés bevitel után, reakció
9. Teljes átesés aszimmetrikus visszanyílással: reakció
10. Negatív spirál egyenes repülés közben: kijövetel, reakció
11. Negatív spirál forduló közben: reakció
12. Merülõspirál: negatívhajlam, bevitel, kijövetel, 
13. B-soros átesés: bevitel, kivétel
14. Leszállás: kilebegtetés, leszállási sebesség, leszállási viselkedés
Ezekre a tesztekre egy meghatározott kiértékelési táblázat alapján adják meg az egyes kategóriákat, külön-külön mindegyikre tesztre. Az ernyõ végsõ DHV-ja pedig a teszteken elért legmagasabb DHV szint lesz.